Se l’ansia da autonomia è il primo grande ostacolo all’adozione dei veicoli elettrici, il caos dell’esperienza di ricarica è il secondo. E in un certo senso, questo ostacolo non è più facile da superare del primo. L'ansia da autonomia si attenuerà gradualmente con i progressi nella tecnologia delle batterie. - La produzione di massa di batterie-allo stato solido è solo questione di tempo. Ma i problemi dell'esperienza di addebito riguardano operazioni, standard, distribuzione dei profitti e governance del settore - questioni socioeconomiche molto più complesse della tecnologia.
L'esperienza tipica del proprietario di un veicolo elettrico durante un lungo viaggio è più o meno questa. Prima della partenza dovranno confermare quali app di ricarica hanno installato sul proprio telefono. e-Charging di State Grid, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, le reti partner di Li Auto - diversi operatori hanno aree di copertura diverse e nessuna singola app copre tutte le stazioni di ricarica. Quindi il loro telefono finisce con almeno cinque o sei app di ricarica. Ogni app richiede registrazione separata, verifica telefonica e vincolo del metodo di pagamento e la maggior parte richiede prima il pagamento anticipato di un deposito di -, quindi l'addebito. Quel denaro potrebbe non essere mai completamente utilizzato o potrebbe diventare inaccessibile se l’operatore cessa l’attività. Quando arrivano alla prima stazione di ricarica dell'area di servizio, scoprono che due dei quattro caricabatterie sono rotti - spie spente o schermi che mostrano errori. Il posto del terzo caricatore è occupato da un veicolo a carburante. Sebbene gli annunci delle aree di servizio incoraggino ripetutamente i conducenti a non parcheggiare nei punti di ricarica, non ci sono conseguenze reali. Il quarto caricabatterie finalmente funziona. Collegano il cavo di ricarica, aprono l'app corrispondente, scansionano il codice e iniziano a caricare. Lo schermo mostra una potenza di carica di 60 kilowatt, ma la potenza effettiva è di soli 30 kilowatt - metà della velocità nominale. Devono attendere un'ora in quest'area di servizio prima di continuare. Una volta completata la ricarica e visualizzata la bolletta, scoprono che oltre alle spese per l'elettricità, ci sono costi di servizio, costi di parcheggio e persino "costi di inattività" - il totale è quasi il doppio della stima mostrata nell'app.
Questa non è una descrizione esagerata ma la reale esperienza di molti proprietari di veicoli elettrici. Il caos nel mercato delle pile di ricarica deriva dalla sua struttura industriale estremamente frammentata. La Cina conta attualmente oltre mille operatori di pali di ricarica. I tre principali - TELD, Star Charge e State Grid - insieme detengono meno del 60% del mercato. Questa frammentazione ha radici storiche. La costruzione anticipata di pali di ricarica è stata guidata principalmente da incentivi politici e sovvenzioni, con molte imprese che si sono affrettate a rivendicare il territorio, ma prive di pianificazione e standard unificati. I dati non vengono condivisi tra diversi operatori, quindi gli utenti non possono vedere tutti i caricabatterie disponibili su un'unica piattaforma. Quel che è peggio è che molte pile di ricarica non dispongono di una manutenzione efficace dopo l’installazione, con conseguenti tassi di guasto persistentemente elevati. Sondaggi di campionamento del settore indicano che il tasso di disponibilità delle pile di ricarica pubbliche - la proporzione che funziona correttamente - è solo del 70-80% circa. Ciò significa che uno o due caricabatterie su cinque sono rotti.
Il dilemma della redditività degli operatori di pali di ricarica è un’altra causa di fondo del caos. Costruire una pila di ricarica rapida-costa circa 100.000 yuan. Includendo l’affitto del sito, gli aggiornamenti della capacità elettrica, la manutenzione delle apparecchiature e i costi di manodopera, il periodo di ammortamento per una stazione di ricarica è in genere da tre a cinque anni, spesso più lungo. La stragrande maggioranza degli operatori sta perdendo denaro, sopravvivendo a malapena grazie ai sussidi e ai rapporti con il governo. In questa situazione, gli operatori non hanno incentivi sufficienti per mantenere le apparecchiature e migliorare l’esperienza dell’utente. Alcuni operatori riducono deliberatamente la potenza di ricarica per prolungare la durata delle apparecchiature e ridurre la frequenza di manutenzione, oppure utilizzano tariffe nascoste e regole complesse sui prezzi per aumentare le entrate. L'"opacità" e la "sensazione di essere sfruttati" che provano gli utenti sono in realtà le risposte istintive degli operatori sotto pressione finanziaria.
L’industria sta esplorando diversi percorsi di integrazione. Il primo è il modello della “piattaforma aggregatrice”. Amap, Alipay, WeChat e altre piattaforme con un'enorme base di utenti tentano di consentire agli utenti di completare tutte le operazioni di ricarica all'interno di un'unica app collegandosi alle API di più operatori. Gli utenti non hanno bisogno di installare cinque o sei app - possono vedere le stazioni di ricarica di tutti gli operatori, i prezzi in tempo reale-e lo stato del caricabatterie su Amap. Tuttavia, le piattaforme aggregatrici si trovano ad affrontare un problema pratico: gli operatori non sono disposti a cedere i dati degli utenti più preziosi e il potere di determinazione dei prezzi. Se gli utenti addebitano sempre tramite piattaforme aggregatrici, gli operatori perdono la capacità di raggiungere direttamente gli utenti e non possono fidelizzare i propri utenti. Pertanto, gli operatori spesso elencano solo informazioni parziali sui caricatori sulle piattaforme di aggregazione o fissano prezzi leggermente più alti rispetto a quelli delle proprie app, per indirizzare gli utenti verso il download delle loro applicazioni proprietarie.
Il secondo percorso è il modello della "rete auto-costruita dalle case automobilistiche". Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng e altre case automobilistiche hanno investito molto nella costruzione delle proprie reti di ricarica, servendo solo gli utenti del proprio marchio. Il vantaggio delle reti auto-costruite è l'esperienza controllabile e la qualità garantita, con una profonda integrazione nel sistema di navigazione del veicolo - il veicolo può pianificare automaticamente i percorsi verso le stazioni di ricarica e preriscaldare la batteria per una velocità di ricarica ottimale. Ma anche gli svantaggi sono evidenti: costi elevati e incapacità di coprire tutti gli scenari. Nessuna rete autocostruita da un singolo marchio può eguagliare la portata di operatori come State Grid. Inoltre, questo modello rappresenta essenzialmente una costruzione ridondante, con un utilizzo inefficiente delle risorse sociali.
Il terzo percorso è il modello della "piattaforma unificata-guidata dal governo". Alcuni governi locali hanno iniziato a tentare di costruire sistemi di ricarica regionali “una rete”, incorporando le stazioni di ricarica di tutti gli operatori in una piattaforma unificata di regolamentazione e di servizi. Ad esempio, "e-Charge Network" di Pechino e "YueYiChong" della provincia di Guangdong rappresentano tali tentativi. Gli utenti necessitano di una sola app o di un mini-programma per utilizzare tutte le pile di ricarica in quella regione. Il vantaggio di questo modello è la sua natura obbligatoria e unificata, ma la sfida risiede nel-coordinamento interregionale - una piattaforma di Pechino non può coprire l'Hebei, lasciando gli utenti ancora costretti a cambiare ai confini provinciali.
Il risultato finale per il mercato delle pile di ricarica sarà probabilmente un ibrido di questi tre modelli. A livello nazionale, è probabile che emerga un panorama dominato da diverse grandi piattaforme aggregatrici, mentre ogni casa automobilistica tradizionale mantiene la propria rete di ricarica del marchio come parte della sua competitività principale. La soluzione più fondamentale, tuttavia, potrebbe essere quella di rendere la ricarica "senza soluzione di continuità" come il rifornimento di carburante - senza bisogno di considerare operatori, più app o pagamento anticipato. Nel momento in cui si collega il cavo di ricarica, il veicolo e il caricabatterie completano automaticamente l'identificazione e il pagamento, proprio come l'ETC che passa oggi attraverso i caselli autostradali. Lo standard tecnico per tale funzionalità "collega-e-carica" esiste già. Gli ostacoli all’adozione non sono tecnici ma riguardano la distribuzione degli utili e la fiducia dei dati tra gli operatori. Solo risolvendo questi problemi fondamentali l’esperienza di ricarica potrà davvero superare il caos del periodo degli “Stati Combattenti”.