L’industria automobilistica una volta aveva dei confini chiari: le case automobilistiche costruiscono automobili, le società di software producono software, le società di hardware producono hardware. I produttori di veicoli erano responsabili dell'integrazione, i fornitori fornivano i componenti - una chiara divisione del lavoro, ciascuno con il proprio ruolo. Ma questo confine si sta dissolvendo ad una velocità sorprendente.
Huawei è la quintessenza del "rompere i confini". Ren Zhengfei ha ripetutamente affermato chiaramente che "Huawei non costruisce automobili", tuttavia il marchio AITO, co-sviluppato da Huawei e Seres, ha raggiunto vendite mensili costantemente superiori a 30.000 unità nel 2024, superando la maggior parte delle startup di veicoli elettrici. Huawei fornisce la soluzione completa - dal sistema di guida elettrica alla cabina di pilotaggio intelligente, dalla guida autonoma al sistema audio, dal marketing del marchio alle vendite del canale. Secondo questo modello, Seres svolge un ruolo più simile a quello di un “produttore a contratto”, mentre Huawei è il vero “leader dell’anima”. Questo modello di "produzione di autovetture leggere" consente a Huawei di condividere gli enormi dividendi del mercato automobilistico senza investire decine di miliardi di yuan nella costruzione di fabbriche.
Xiaomi ha preso una strada diversa. Dopo che Lei Jun ha annunciato di "lottare per l'auto di Xiaomi", Xiaomi ha investito oltre dieci miliardi di yuan nello sviluppo di tecnologie di base, ha costruito la propria fabbrica a Pechino e ha visto gli ordini per il suo primo modello superare rapidamente le 100.000 unità dopo il lancio. Il modello di Xiaomi è più vicino al significato tradizionale di "produzione di automobili-", ma la sua competitività principale non è la messa a punto del telaio o la tecnologia del motore - che sono diventate relativamente standardizzate nell'era dei veicoli elettrici - ma piuttosto gli effetti sinergici dell'ecosistema Xiaomi. Acquistare un'auto Xiaomi significa connettersi perfettamente con telefoni, orologi, tablet e dispositivi domestici intelligenti Xiaomi. Questo tipo di "ecosistema a circuito chiuso" è un vantaggio che le case automobilistiche tradizionali trovano difficile replicare.
La partnership tra Baidu e Geely rappresenta un terzo modello. Baidu fornisce la tecnologia di guida autonoma Apollo e soluzioni di cabina di pilotaggio intelligenti, Geely fornisce l'architettura SEA e le capacità produttive, e i due hanno formato una joint venture chiamata Jidu, successivamente ribattezzata Jiyue. Questo modello si colloca a metà tra il "abilitatore" di Huawei e l'"auto-sviluppatore" di Xiaomi, con ciascuna parte che ha i propri punti di forza e le proprie dipendenze reciproche.
Nel frattempo, i giganti della tecnologia adeguano continuamente le loro strategie. Dopo aver investito miliardi di dollari e impiegato un decennio, Apple alla fine ha abbandonato i suoi progetti di produzione di automobili, concentrandosi invece sullo sviluppo di software di guida autonoma. Gli esperti del settore interpretano questa decisione nel modo seguente: Apple si è resa conto che la produzione di automobili-era molto più difficile del previsto, mentre i suoi punti di forza risiedono nel software e nell'ecosistema
quindi potrebbe anche concentrare le risorse su ciò che sa fare meglio. Tencent e Alibaba hanno adottato percorsi di investimento finanziario più pragmatici, condividendo la crescita del settore attraverso investimenti in NIO, Xpeng e altre nuove forze senza entrare direttamente nella produzione automobilistica.
Man mano che le aziende tecnologiche penetrano nel settore automobilistico, anche le case automobilistiche tradizionali si stanno facendo sempre più strada nel mondo della tecnologia. Volkswagen fonda la filiale del software CARIAD. Anche se inizialmente ha incontrato numerose difficoltà - ritardi software, superamenti del budget, turnover dei dirigenti - la determinazione di Volkswagen non ha vacillato, perché era chiaro che senza padroneggiare le capacità del software, l'auto del futuro non le sarebbe più appartenuta. Allo stesso modo, General Motors ha investito molto nel software e nella guida autonoma, con il suo sistema di assistenza alla guida Super Cruise e la piattaforma Ultium che riflettono entrambi i veicoli definiti dal software. BMW e Mercedes-Benz stanno perseguendo sia partnership con aziende tecnologiche sia sviluppo interno-.
In Cina, il contrattacco delle case automobilistiche tradizionali è stato ancora più rapido. Geely non solo ha sviluppato autonomamente-l'architettura SEA浩瀚, ma ha anche acquisito Meizu, tentando di colmare il divario dell'ecosistema tra telefoni e automobili. Great Wall Motors ha incubato Haomo AI, concentrandosi sulla tecnologia di guida autonoma. Banma Zhixing del Gruppo SAIC, in collaborazione con Alibaba, è stato uno dei primi sistemi di cabina di pilotaggio intelligenti. Queste mosse dimostrano che le case automobilistiche tradizionali non sono disposte a offrire "produttori a contratto" per le aziende tecnologiche; vogliono riconquistare l’iniziativa nel software e nell’intelligence.
Chi sarà dunque la “società automobilistica” del futuro?
Una possibile risposta è che il futuro dell’industria automobilistica non avrà un solo “modello standard”. Il settore può differenziarsi in diversi tipi di ruoli distinti.
Il primo tipo è lo "sviluppatore full-stack self-", rappresentato da Tesla e BYD. Queste aziende padroneggiano tutte le tecnologie chiave - dalle celle delle batterie ai chip, dai sistemi operativi alla guida autonoma - con una definizione del prodotto accurata e senza dipendenza da fornitori esterni. I vantaggi di questo modello sono un forte controllo e alti margini di profitto, ma richiede enormi capitali e accumulazione tecnologica.
Il secondo tipo è l '"integratore di ecosistema", rappresentato da Huawei e Xiaomi. La competitività principale di queste aziende non risiede nella produzione in sé, ma nelle capacità del software, negli ecosistemi degli utenti e nell’attrattiva del marchio. Potrebbero non possedere direttamente le fabbriche, ma portare i prodotti sul mercato attraverso partnership o produzione a contratto. I vantaggi di questo modello sono risorse-leggere e una rapida espansione, ma comporta un'elevata dipendenza dai partner.
Il terzo tipo è il “produttore professionale”, rappresentato da Foxconn e Magna. Queste aziende si concentrano sul collegamento produttivo, fornendo servizi di produzione a contratto per altri marchi. Man mano che la produzione automobilistica diventa gradualmente standardizzata e modulare, tali "Foxconn dell'industria automobilistica" potrebbero diventare sempre più comuni. Le case automobilistiche con capacità produttive ma prive di capacità di marchio e software possono scegliere di trasformarsi in produttori professionali a contratto.
Il quarto tipo è il "fornitore di servizi di nicchia", focalizzato su aree specifiche. Gli esempi includono Waymo, che si concentra esclusivamente su soluzioni di guida autonoma; CATL, che si concentra esclusivamente sulle batterie; e Tencent Mobility, che si concentra esclusivamente sui servizi di veicoli connessi. Queste aziende non si rivolgono direttamente ai consumatori, ma sono parti indispensabili dell’ecosistema automobilistico.
Per i consumatori, questa tendenza all’offuscamento dei confini offre più scelte ed esperienze migliori. Puoi acquistare un'auto intelligente potenziata da Huawei, un prodotto-a circuito chiuso dell'ecosistema Xiaomi o un veicolo elettrico-sviluppato da una casa automobilistica tradizionale. Marchi diversi rappresentano approcci tecnologici e filosofie di prodotto diversi. L'"azienda automobilistica" del futuro non ha più una sola risposta standard.