Negli ultimi due anni, il mercato cinese dei veicoli elettrici ha vissuto brutali guerre dei prezzi. BYD ha dichiarato “l’elettricità più economica del carburante”, Tesla ha modificato ripetutamente i prezzi e i marchi di joint venture sono stati costretti a seguire. In superficie, questa sembra essere una battaglia per la quota di mercato tra le case automobilistiche. Ma guardando a monte lungo la catena industriale si rivela un cambiamento più fondamentale: il potere di determinazione dei prezzi dei veicoli elettrici si sta spostando dalle case automobilistiche ai fornitori principali.
La manifestazione più tipica di questo cambiamento sono le batterie. Le batterie da trazione rappresentano dal 30 al 40% del costo totale di un veicolo elettrico. La tecnologia contemporanea Amperex e la batteria FinDreams di BYD detengono insieme più della metà della quota di mercato globale. Ciò significa che qualsiasi casa automobilistica che non sia in grado di garantire prezzi competitivi per le batterie non ha quasi alcuna possibilità di prendere l’iniziativa nella determinazione dei prezzi dei veicoli. Nella prima metà di quest’anno, i prezzi del carbonato di litio sono crollati da 500.000 yuan per tonnellata a meno di 100.000 yuan. Le case automobilistiche che hanno firmato accordi a lungo termine con i fornitori di batterie hanno beneficiato della riduzione dei costi, mentre i marchi di secondo livello, privi di potere contrattuale, sono stati costretti a partecipare alla guerra dei prezzi a costi più elevati, trovandosi in una posizione molto passiva.
I chip sono un altro collegamento critico trascurato. Un veicolo a carburante convenzionale richiede solo poche centinaia di chip, mentre un veicolo elettrico intelligente ne richiede più di duemila. Nel campo della guida autonoma, NVIDIA e Qualcomm hanno quasi monopolizzato il mercato dei chip informatici ad alte-prestazioni. Qualsiasi casa automobilistica che desideri lanciare un modello con funzionalità di guida assistita dalla navigazione urbana non può ignorare questi due fornitori. Questa dipendenza crea un fenomeno peculiare: mentre i prezzi dei veicoli continuano a scendere, il divario di prezzo tra le versioni di fascia alta-di guida intelligente e le versioni standard rimane compreso tra 20.000 e 30.000 yuan, e gran parte di questo profitto va ai fornitori di chip.
La tecnologia mega-casting sta inoltre rimodellando le strutture di potere all'interno della catena di fornitura. Tesla è stata pioniera nell'uso di macchine per colata da 6.000 a 9.000-tonnellate per formare l'intero pavimento della carrozzeria posteriore del veicolo in un unico pezzo, un componente precedentemente composto da oltre 70 parti. Questa tecnologia riduce drasticamente i costi di saldatura e i tempi di assemblaggio. Tuttavia, richiede alle case automobilistiche di acquistare costose macchine di colata dai fornitori di attrezzature e di approvvigionarsi di leghe di alluminio specializzate prive di calore dai fornitori di materiali. Le principali imprese che controllano attrezzature e materiali hanno così acquisito un potere contrattuale senza precedenti.
Di fronte a questo panorama, le principali case automobilistiche stanno tentando una “presa di potere inversa”. BYD ha introdotto batterie, chip, motori, controlli elettronici e persino la maggior parte dei componenti nel suo sistema di produzione interno-attraverso l'integrazione verticale. Tesla sta anche sviluppando i propri chip e batterie. Tuttavia, questo approccio richiede un enorme accumulo di capitale e tecnologia, rendendolo fuori dalla portata della maggior parte delle case automobilistiche. È prevedibile che la distribuzione dei profitti nel settore automobilistico si indirizzerà sempre più verso i fornitori con tecnologie chiave, mentre le case automobilistiche potrebbero gradualmente passare da “attori dominanti” a “integratori” e “operatori di marchio”.