1. Sud-est asiatico: il “cortile” delle case automobilistiche cinesi
Il Sud-Est asiatico è una delle regioni-in più rapida crescita per l'industria automobilistica globale, con vendite annuali di veicoli pari a circa 3,5 milioni di unità (dati 2024), di cui Indonesia, Tailandia, Malesia, Vietnam e Filippine rappresentano oltre il 90%.
Thailandia: il più grande produttore di automobili e centro di esportazione del sud-est asiatico, noto come la "Detroit dell'Asia". La produzione di veicoli ha raggiunto 1,85 milioni di unità nel 2024, di cui oltre la metà destinata all’esportazione. Il governo tailandese ha lanciato la sua politica “30·30”, puntando a trasformare il 30% della produzione di veicoli elettrici entro il 2030. A tal fine, la Thailandia offre generosi sussidi all’acquisto (fino a 150.000 baht, circa 4.000 dollari per veicolo) e riduzioni delle imposte sul reddito delle società.
Le case automobilistiche cinesi sono le più aggressive nel loro layout thailandese. Lo stabilimento Rayong di BYD ha iniziato la produzione nel 2024 con una capacità annua di 150.000 unità, producendo Dolphin, Seal, Atto 3 e altri modelli. Great Wall Motors ha acquisito la vecchia fabbrica di GM, producendo Haval H6 HEV, Ora Good Cat e altri. Anche SAIC MG, Neta Auto e Changan Auto hanno stabilimenti in Tailandia. Nel trimestre 1 2025, i marchi cinesi detenevano oltre il 70% del mercato dei veicoli elettrici tailandesi.
Indonesia: il più grande mercato automobilistico del Sud-Est asiatico (circa. 1 milioni di unità all'anno) e il più grande produttore mondiale di minerale di nichel. Il governo indonesiano, vietando le esportazioni di minerale di nichel, sta costringendo le aziende produttrici di batterie e veicoli elettrici a costruire impianti locali. Hyundai, Mitsubishi, Toyota e altre case automobilistiche tradizionali producono veicoli elettrici in Indonesia, ma le aziende cinesi si stanno muovendo più velocemente. BYD, Wuling, Chery e Neta sono tutti entrati nel mercato indonesiano. CATL, Huayou Cobalt e GEM hanno messo in funzione, uno dopo l'altro, le loro fonderie in Indonesia.
Malesia: Proton (di proprietà di Geely al 49,9%) e Perodua sono marchi locali che detengono circa il 60% della quota di mercato. Geely trasferirà la tecnologia e i prodotti per i veicoli elettrici a Proton, con l’intenzione di produrre il primo veicolo elettrico in Malesia entro la fine del 2025. Tesla ha anche stabilito la propria sede centrale e un centro servizi in Malesia.
2. India: il prossimo miliardo di mercato
L'India è il terzo-mercato automobilistico più grande del mondo (circa. 4.8 milioni di unità all'anno, dietro solo a Cina e Stati Uniti), ma la penetrazione dei veicoli elettrici è estremamente bassa, pari ad appena il 2,5% in 2024 -, il che implica un enorme potenziale di crescita.
Tata Motors: leader assoluto nel mercato indiano dei veicoli elettrici, con una quota di mercato superiore al 70%. Il veicolo elettrico Tata Nexon è il veicolo elettrico-più venduto in India, a partire da circa $ 15.000. Tata prevede di lanciare 10 veicoli elettrici entro il 2026 e di costruire una propria fabbrica di batterie.
Mahindra: il secondo-produttore di veicoli elettrici dell'India, focalizzato sui SUV. Mahindra ha firmato un accordo di cooperazione con Volkswagen per utilizzare i componenti della piattaforma MEB di VW.
Hyundai-Kia: le case automobilistiche coreane hanno una forte presenza in India, con una quota di mercato di circa il 20%. Hyundai ha lanciato Kona Electric e Ioniq 5 in India, mentre Kia ha lanciato l'EV6. Hyundai prevede di lanciare un veicolo elettrico a basso-costo (prezzo target inferiore a $ 20.000) in India entro la fine del 2025.
BYD: BYD ha investito 1 miliardo di dollari in India, producendo il monovolume e6 e il SUV Atto 3. Tuttavia, la revisione degli investimenti cinesi da parte del governo indiano è estremamente severa, ponendo ostacoli politici all’ulteriore espansione di BYD.
Sfide: il mercato indiano dei veicoli elettrici deve affrontare tre importanti colli di bottiglia - infrastrutture di ricarica gravemente insufficienti (solo circa 20.000 pile di ricarica pubbliche a livello nazionale), prezzi volatili dell'elettricità e fornitura di energia instabile in alcune regioni, nonché preoccupazioni dei consumatori sull'autonomia e sul valore di rivendita dei veicoli elettrici. Inoltre, il requisito di localizzazione del 50% imposto dal governo indiano per i componenti dei veicoli elettrici pone sfide ai fornitori cinesi.
3. America Latina: il Brasile guida, il Messico “testa di ponte”
L'America Latina registra vendite annuali di automobili pari a circa 5 milioni di unità, con Brasile (circa. 2.2 milioni) e Messico (circa. 1.4 milioni) che rappresentano oltre il 70%.
Brasile: il più grande mercato automobilistico dell’America Latina. Il governo brasiliano ha ripristinato le tariffe di importazione dei veicoli elettrici nel 2024 (in precedenza pari a zero), aumentandole gradualmente fino al 35%. Allo stesso tempo, il Brasile ha lanciato il suo programma “Green Mobility Innovation”, offrendo incentivi fiscali per i veicoli elettrici prodotti localmente. BYD, Great Wall Motors e Chery hanno tutti stabilimenti in Brasile. Lo stabilimento BYD di Bahia ha iniziato la produzione nel 2024 con una capacità annua di 150.000 unità, producendo Dolphin, Seal, Atto 3 e altri.
Messico: la posizione unica del Messico deriva dall'accordo commerciale USMCA con gli Stati Uniti e il Canada. I veicoli prodotti in Messico possono entrare nel mercato statunitense senza tariffe- (soggetto al requisito del 62,5% di contenuto di parti in Nord America). Ciò rende il Messico un “trampolino di lancio” per le case automobilistiche cinesi per entrare nel mercato statunitense. BYD, SAIC MG e Chery stanno valutando siti di impianti in Messico. Tuttavia, dopo che gli Stati Uniti hanno aumentato al 100% le tariffe sui veicoli elettrici di fabbricazione cinese-, il ruolo di "trampolino di lancio" degli stabilimenti messicani è stato messo in discussione - gli Stati Uniti potrebbero rivedere le regole di origine USMCA per colmare questa lacuna.
4. Tendenze future: tre direzioni
Tendenza 1: le case automobilistiche cinesi passano dall’”esportazione” alla “globalizzazione”
Nel 2024, le esportazioni automobilistiche della Cina hanno raggiunto i 5,8 milioni di unità, superando per la prima volta il Giappone come maggiore esportatore di automobili al mondo. Tuttavia, a partire dal 2025, il semplice modello di esportazione di veicoli completi lascerà il posto alla “produzione localizzata” per tre ragioni: aumento delle barriere commerciali in Europa e negli Stati Uniti; requisiti di localizzazione nei paesi dei mercati emergenti; e la capacità di adattarsi meglio alle esigenze del mercato locale attraverso la produzione locale. Entro il 2030, si prevede che la capacità produttiva localizzata all’estero delle case automobilistiche cinesi crescerà da circa 2 milioni di unità/anno nel 2025 a oltre 6 milioni di unità/anno.
Trend 2: i veicoli elettrici di classe A00 esplodono nei mercati emergenti
Nei mercati emergenti, i micro veicoli elettrici di classe A00 con un prezzo inferiore a 10.000 dollari sono la vera “auto del popolo”. Il successo della MINI EV Wuling Hongguang in Cina viene replicato anche all'estero. Wuling Air EV ha raggiunto vendite mensili superiori a 3.000 unità dopo il lancio in Indonesia e Tailandia. Anche BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini e altri modelli stanno entrando nel Sud-Est asiatico e in America Latina. Sebbene i margini su questi modelli siano ridotti, possono rapidamente aumentare la consapevolezza del marchio e la quota di mercato.
Tendenza 3: lo scambio di batterie trova una nicchia in scenari specifici
Lo scambio di batterie in Cina ha vissuto alti e bassi. Sebbene Nio abbia continuato a cambiare le batterie, le perdite cumulative sono state enormi. Tuttavia, nei mercati emergenti, lo scambio delle batterie potrebbe trovare una svolta nei veicoli elettrici e commerciali a due-ruote. Nei paesi-ad alta densità di motocicli come Indonesia, Vietnam e Filippine, le reti di scambio per veicoli elettrici a due ruote "elettrici-convertiti"-sono in rapida espansione. Yadea, Niu, GEM e altri hanno implementato migliaia di armadietti mobili in questi paesi. Per i veicoli commerciali (ride{9}}hailing, logistica), la sostituzione della batteria può anche risolvere il problema dei lunghi tempi di ricarica.
5. Rischi e incertezze
I mercati emergenti non sono tutte opportunità - esistono anche rischi significativi:
· Rischio politico: le politiche dei mercati emergenti sono volatili. L'improvviso inasprimento delle politiche sugli investimenti cinesi da parte dell'India, il ripristino delle tariffe di importazione da parte del Brasile, i potenziali aggiustamenti in qualsiasi momento dell'Indonesia alle politiche sull'esportazione di minerali - creano tutti incertezza per gli investimenti a lungo termine- delle case automobilistiche cinesi.
· Infrastrutture: i pali di ricarica, le reti elettriche e le reti di manutenzione sono molto indietro rispetto alle vendite di veicoli. I consumatori potrebbero trovarsi di fronte al dilemma di "avere un'auto ma senza caricabatterie".
· Potere d'acquisto: i mercati emergenti hanno un PIL pro capite molto più basso rispetto a Cina, Europa e Stati Uniti. Un veicolo elettrico da 10.000 dollari rimane un lusso per la maggior parte dei consumatori. Soluzioni a basso costo-(micro veicoli elettrici, veicoli elettrici a due-ruote e persino ibridi) potrebbero essere più appropriate.
· Geopolitica: gli Stati Uniti stanno corteggiando i paesi del sud-est asiatico, dell'India e dell'America Latina affinché aderiscano all'alleanza della catena di approvvigionamento per la "desinizzazione". L’espansione delle case automobilistiche cinesi in questi mercati potrebbe essere ostacolata da fattori geopolitici.
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Riassunto: I mercati emergenti rappresentano “l’ultimo oceano blu” dell’industria automobilistica, ma l’oceano blu ospita anche barriere coralline. Sfruttando i vantaggi-di chi ha fatto la prima mossa e la competitività in termini di costi nell'elettrificazione, le case automobilistiche cinesi stanno rapidamente conquistando il mercato del sud-est asiatico e avanzando in India e America Latina. Tuttavia, il rischio politico, le lacune infrastrutturali, i vincoli sul potere d’acquisto e le interferenze geopolitiche sono tutti ostacoli che devono essere superati. Ciò che è certo è che nel prossimo decennio il principale campo di battaglia per la crescita dell’industria automobilistica globale si sposterà dalla Cina, dall’Europa e dal Nord America al Sud-Est asiatico, all’India e all’America Latina.