1. Chip di qualità automobilistica-: dalla carenza all'eccesso fino alla divergenza strutturale
Nel trimestre1 2025, il mercato globale dei chip per il settore automobilistico-ha mostrato una chiara divergenza strutturale. In breve: i chip di processo maturi (28 nm e oltre) sono passati dalla carenza all’eccesso, mentre i chip di processo avanzati (16 nm e inferiori) continuano a scarseggiare.
Eccesso di processi maturi: durante la pandemia, le fabbriche globali di wafer hanno ampliato significativamente la capacità dei processi maturi. TSMC, UMC, SMIC e Huahong Semiconductor hanno aggiunto complessivamente oltre 500.000 wafer al mese di capacità di processo maturo dal 2022 al 2024. Nel frattempo, la crescita della domanda automobilistica di chip di processo maturi (MCU, PMIC, ricetrasmettitori CAN, ecc.) è rallentata. L'inversione della domanda-dell'offerta ha fatto scendere i prezzi, con alcuni chip MCU che sono scesi di oltre il 40% rispetto ai massimi del 2023.
Carenza di processi avanzati: la guida intelligente e gli abitacoli intelligenti stanno diventando “consumatori” di chip di processo avanzati. Le piattaforme di elaborazione ad alte-prestazioni - NVIDIA Thor (2.000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - richiedono processi a 16 nm o addirittura a 5 nm/3 nm. Ma l’espansione della capacità dei processi avanzati è lenta. La capacità di 3 nm/5 nm di TSMC è-bloccata a lungo termine da NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm e altri, lasciando una capacità molto limitata per il settore automobilistico. Attualmente, i tempi di consegna per i chip di guida autonoma con processo avanzato rimangono di 26-40 settimane, molto al di sopra delle normali 12 settimane.
Accelerazione della sostituzione interna: i controlli statunitensi sulle esportazioni di semiconduttori in Cina stanno costringendo le case automobilistiche cinesi ad accelerare l'adozione di chip automobilistici nazionali-. La serie Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, lanciata nel 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 e altri chip nazionali stanno rapidamente entrando nei veicoli. Secondo i dati CAAM, i tassi medi di adozione dei chip nazionali nei veicoli passeggeri di marca cinese- sono aumentati da meno del 10% nel 2023 a circa il 18% nel trimestre 1 2025, con una previsione di raggiungimento del 35% entro il 2027.
2. Semiconduttori di potenza: la battaglia tra tecnologia SiC e IGBT
L’ondata di elettrificazione sta rimodellando il mercato dei semiconduttori di potenza. Gli IGBT restano la soluzione più diffusa, ma il carburo di silicio sta rapidamente erodendo la sua quota di mercato.
IGBT: maturi, affidabili e relativamente a basso-costo, gli IGBT rappresentano l'attuale scelta tradizionale per gli inverter per veicoli elettrici. BYD, Infineon, STMicroelectronics e Onsemi sono i principali fornitori. Si prevede che il mercato globale degli IGBT automobilistici supererà i 12 miliardi di dollari nel 2025. Tuttavia, l'efficienza degli IGBT negli scenari di alta-temperatura, alta-frequenza e alta-tensione si sta avvicinando ai limiti fisici.
Carburo di silicio (SiC): resistenza di conduzione inferiore, velocità di commutazione più rapida, tolleranza di tensione più elevata e migliore conduttività termica. Gli inverter che utilizzano SiC possono migliorare l'efficienza del sistema del 5%-8%, ovvero un 5%-8% di autonomia in più per la stessa capacità della batteria o dimensioni ridotte della batteria per la stessa autonomia. Tuttavia, attualmente il SiC costa 2-3 volte di più dell’IGBT.
Tesla è stato il primo promotore dell'adozione del SiC, con la Model 3 che ha adottato per la prima volta il SiC nel 2018. Seguirono BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA e altri. Nel 2025, i veicoli con piattaforma ad alta tensione- da 800 V entreranno nel mercato su larga scala e SiC è il "miglior partner" per le piattaforme da 800 V. L’industria prevede che il SiC catturerà oltre il 35% del mercato dei semiconduttori di potenza per il settore automobilistico entro il 2028.
Sul fronte della catena di approvvigionamento, il collo di bottiglia per il SiC è il materiale del substrato. Il mercato globale dei substrati SiC è dominato da Wolfspeed (Stati Uniti), Coherent (Stati Uniti), Rohm (Giappone), Tankeblue (Cina) e SICC (Cina). Le aziende cinesi stanno recuperando rapidamente terreno, con una quota di mercato nazionale dei substrati SiC in aumento dal 15% nel 2023 a circa il 25% nel trimestre 1 2025.
3. Catena di fornitura delle batterie per veicoli elettrici: dalla “dominanza cinese” alla “dispersione globale”
Negli ultimi cinque anni, la Cina ha dominato la catena di fornitura globale delle batterie per veicoli elettrici - dall'estrazione delle materie prime (litio, cobalto, nichel) alla lavorazione dei materiali (catodo, anodo, separatore, elettrolita) fino alla produzione di celle e all'assemblaggio di pacchi. La Cina rappresenta dal 50% a oltre l’80% della capacità globale in ogni fase.
Ma questo modello altamente concentrato sta cambiando, guidato da tre fattori:
In primo luogo, il nazionalismo delle risorse. L’Indonesia ha vietato le esportazioni di minerale di nichel, costringendo le aziende produttrici di batterie a costruire fonderie localmente. Cile e Argentina stanno procedendo alla nazionalizzazione del litio. La RDC ha aumentato i tassi di royalty del cobalto. I paesi-ricchi di risorse stanno passando dalla "vendita di risorse" alla "vendita di prodotti trasformati", ottenendo più valore.
In secondo luogo, i requisiti di localizzazione. Sia il nuovo regolamento sulle batterie dell’UE che l’Inflation Reduction Act degli Stati Uniti richiedono la produzione locale di batterie. Aziende cinesi tra cui CATL, BYD, Gotion High-Tech ed Envision AESC stanno costruendo stabilimenti in Europa e negli Stati Uniti. Si prevede che lo stabilimento di batterie LFP di CATL e Ford nel Michigan (utilizzando un modello di licenza tecnologica) inizierà la produzione nel 2026; Gli stabilimenti Envision AESC a Douai (Francia), Sunderland (Regno Unito) e Spagna sono in costruzione.
In terzo luogo, la diversificazione del percorso tecnologico. L'aumento dell'LFP ha ridotto la dipendenza dal cobalto e la commercializzazione delle batterie agli ioni di sodio- potrebbe ridurre ulteriormente la dipendenza dal litio. CATL, BYD e Zhongke Haina hanno lanciato prodotti con batterie agli ioni di sodio-, con installazioni previste su veicoli che supereranno i 5 GWh nel 2025, principalmente micro veicoli elettrici e due ruote di classe A00-.
4. Nuova strategia per la catena di fornitura: da Just-In-Time a Just-In-Case
Gli insegnamenti della pandemia e della carenza di chip hanno cambiato radicalmente la filosofia di gestione della catena di fornitura dell’industria automobilistica. La strategia di inventario Just-In-Time che ha dominato il settore per tre decenni sta lasciando il posto a Just-In-Case.
Le modifiche specifiche includono:
· Aumento delle scorte di sicurezza: le principali case automobilistiche hanno aumentato i livelli delle scorte di sicurezza per i componenti critici (chip, batterie, sensori) da 2-4 settimane a 8-12 settimane.
· Secondo/terzo approvvigionamento: quasi tutte le case automobilistiche stanno qualificando una seconda e persino una terza fonte per i componenti critici per evitare la dipendenza da un unico-fornitore.
· Integrazione verticale: il modello "auto-sviluppato, auto-prodotto" di BYD è diventato un punto di riferimento del settore. Sempre più case automobilistiche stanno sviluppando autonomamente-chip (Nio, Xpeng, Li Auto), costruendo le proprie linee di batterie (Geely, GAC, Great Wall) o legando strettamente i fornitori.
· Nearshoring: le case automobilistiche cinesi stanno sviluppando capacità nel sud-est asiatico, nell'Europa centro-orientale e in America Latina sia per evitare barriere commerciali che per accorciare le catene di approvvigionamento.
Il rapporto di maggio di McKinsey, Automotive Supply Chain Restructuring, rileva che il passaggio a JIC aumenterà i costi medi di inventario del settore del 15%-25%, ma ridurrà il rischio di interruzione della catena di fornitura del 40%-50%. Il settore è alla ricerca di un nuovo equilibrio tra costi e rischi.
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Riepilogo: nella catena di fornitura automobilistica del 2025, i chip sono passati dalla carenza all’eccesso alla divergenza; Il SiC rappresenta una sfida per gli IGBT; Le batterie dei veicoli elettrici stanno passando dal dominio cinese alla dispersione globale; la strategia di inventario si sta spostando da JIT a JIC. Questi cambiamenti insieme rappresentano un quadro di ristrutturazione. Per le case automobilistiche, la gestione della supply chain non è più una funzione logistica ma un nucleo strategico che determina la sopravvivenza.