Nel 2024, l’espansione automobilistica cinese all’estero è entrata in una fase completamente nuova. Se negli ultimi due anni si trattava di “frenesia di esportazione”, ora si tratta di “mettere radici”. Dopo che l’UE ha imposto tariffe aggiuntive fino al 38,1% sui veicoli elettrici cinesi, il modello di pura esportazione di veicoli è diventato sempre più insostenibile. Di conseguenza, la costruzione di stabilimenti all’estero è diventata una scelta comune tra le principali case automobilistiche.
BYD è l’attore più attivo in questa ondata di costruzione di fabbriche. In Ungheria, BYD ha annunciato la costruzione del suo primo stabilimento europeo di autovetture, con una capacità annua prevista di 150.000 unità, che dovrebbe iniziare la produzione entro la fine del 2025. In Brasile, BYD ha acquisito un terreno dall’ex stabilimento Ford e sta investendo circa tre miliardi di yuan per costruire tre stabilimenti dedicati all’assemblaggio di veicoli, al telaio e alla produzione di batterie. In Tailandia, lo stabilimento BYD è già operativo con una capacità annua di 150.000 unità e rifornisce principalmente il mercato del sud-est asiatico. Sono in fase di progettazione anche gli stabilimenti in Turchia e Messico.
Geely e Chery stanno accelerando allo stesso modo la loro implementazione. Geely, attraverso i suoi marchi Zeekr e Lynk & Co, prevede di stabilire impianti di assemblaggio in Europa e sfruttare la capacità produttiva esistente di Volvo e Proton per creare sinergie. Chery ha scelto la Spagna, rilevando l’ex stabilimento Nissan di Barcellona, dove prevede di produrre sia veicoli a carburante che elettrici, diventando il primo marchio cinese indipendente con una base produttiva in Europa.
Dietro questa ondata di costruzione di fabbriche si nasconde il passaggio delle case automobilistiche cinesi dal "pensiero sull'esportazione a breve-termine" al "pensiero sulla localizzazione a lungo-termine". Sebbene le esportazioni di veicoli puri abbiano un investimento iniziale basso, sono soggette a fluttuazioni tariffarie, cambiamenti politici e costi logistici. La produzione localizzata, nonostante gli ingenti investimenti iniziali, può aggirare le barriere commerciali, avvicinare le case automobilistiche ai mercati, migliorare l’immagine del marchio e beneficiare del sostegno delle politiche locali.
Tuttavia, la costruzione di fabbriche all’estero è tutt’altro che facile. Innanzitutto ci sono sfide culturali e gestionali. Le leggi europee sul lavoro, i sistemi sindacali e i requisiti ambientali differiscono significativamente da quelli cinesi. In secondo luogo, c’è la questione dell’integrazione della catena di fornitura. Il sistema di componenti maturo in Cina non può essere replicato direttamente all’estero, richiedendo la coltivazione locale o l’introduzione di fornitori. In terzo luogo, c’è la sfida del riconoscimento del marchio. Anche con la produzione locale, la disponibilità dei consumatori a pagare per un marchio cinese sconosciuto richiede tempo e reputazione accumulata.
Tuttavia, la costruzione di fabbriche all’estero è diventata una tendenza irreversibile. Alcuni esperti del settore paragonano questo processo al "passaggio dalla vendita della frutta degli alberi alla piantagione di alberi all'estero". Il business della frutta è facile ma insostenibile. Piantare alberi è un lavoro duro, ma dieci anni dopo diventeranno una foresta.